RSS

Milić F. Petrović: Saobraćajne prilike i trgovina u Pljevljima i okolini 1860 – 1941. god.

25 okt

“Glasnik Zavičajnog muzeja”, Knj. 6, Pljevlja, 2007,95-114

 Od stvaranja dvije poluslobodne srpske kneževine u XIX vijeku, Srbije i Crne Gore, oslobođenje Raške oblasti bilo je prioritet u svim njihovim nacionalno-oslobodilačkim planovima. Oslobođenje kolijevke srpske državnosti, duhovnosti i tradicije bilo je pitanje njihovog opstanka. Međutim, oko ove oblasti, šire Stare Srbije i Bosne i Hercegovine otimale su se tadašnje velike evropske sile: Otomanska carevina nastojala je da ove tradicionalne srpske zemlje i dalje zadrži pod svojom upravom; Austro-Ugarska je preko ovog prostora planirala i trasira svoj dobro poznati prodor na istok; Rusija je podržavajući oslobodilačke napore Srbije i Crne Gore željela da pojača svoj uticaj i prisustvo na Balkanu.

Austrougarsku politiku po pitanju Raške oblasti izrazio je ministar inostranih poslova, grof Julije Andraši, 1875. godine sledećim riječima: „Razdvojiti Srbe iz Srbije i iz Crne Gore, uzeti pod uticaj glavnu sponu te dvije samostalne države, Novopazarski sancak, stare srpske države i sedište zdrave rase.[1] U skladu sa ovim opredijeljenjem austrougarska diplomatija je uz pomoć njemačkog kancelara Bizmarka na Berlinskom kongresu (1878) neutralisala oslobodilačke napore i rezultate Srba u Raškoj oblasti, Staroj Srbiji, Bosni i Hercegovini i spriječila spajanje Srbije i Crne Gore u Raškoj oblasti.

Saobraćajne prilike i privredna situacija u Raškoj oblasti i Pljevljima u drugoj polovini XIX i u prvoj polovini XX vijeka bile su krajnje nepovoljne. Ovaj kraj bio je lišen savremenih komunikacija i time odvojen od svijeta i razvijenih privrednih sredina. Zbog toga su njegove privredne mogućnosti i dalje bile skučene. I u kulturnom pogledu ovi krajevi ostali su neproučeni i malo poznati naučnoj, kulturnoj i široj javnosti. Sve do oslobođenja (1912) robu i putnike su prenosili i prevozili konjski i kolski karavani starim srednjovekovnim putevima i pješačkim stazama. Nedostajali su savremeni putevi, mostovi, željeznički i automobilski prevoz.

Na osnovu odluka Berlinskog kongresa iz 1878. g. Austro-Ugarska je stacionirala jake vojne garnizone u Priboju, Prijepolju, Pljevljima i obližnjim visovima, jačine oko 5.000 vojnika i oficira. Nakon toga Austro- Ugarska je za svoje vojne i trgovačke potrebe izgradila puteve: Metaljka – Pljevlja i Pljevlja – Prijepolje i započela trasiranje željezničke pruge kroz Rašku oblast. Nakon aneksije Bosne i Hercegovine (1908) Austro-Ugarska je povukla svoje vojne garnizone iz Priboja, Pljevalja i Prijepolja i obustavila izgradnju puteva. Oslobodilačke rezultate izvojevane u balkanskim ratovima 1912/13. i potom planove o privrednim pregnućima Srbije i Crne Gore sprečila je austrougarska agresija na Srbiju 1914. g. i Prvi svjetski rat i nakon toga obnova razrušene i ratom opustošene zemlje. Zbog toga sve do 30-tih godina XX vijeka nije bilo puteva Pljevlja – Bijelo Polje; Prijepolje – Bijelo Polje – Berane; Pljevlja – Žabljak – Šavnik i savremenih prevoznih sredstava. Najviše je boljelo narod ovog kraja što je i nakon oslobođenja od Osmanlija i Austro-Ugara bio ekonomski jako zaostao i imao osjećaj da je potpuno zapostavljen i od svih savremenih kretanja i dostignuća odsečen, posebno u zimsko doba. Cijela Raška oblast nije imala saobraćajnu vezu sa Crnom Gorom, izuzev zaobilaznog puta Berane – Andrijevica. Bez puteva nije moglo biti eksploatacije neotvorenih šuma, površinskih majdana uglja, blagovremenog uvoza žita i kolonijale robe i izvoza stoke, stočnih i poljoprivrednih proizvoda, privrednog, prosvjetnog i kulturnog napretka i hvatanja priključka sa razvijenim djelovima zemlje. Rešavanju ovih problema – razvoj privrede, sprovođenje agrarne reforme, ograničenje državnih šuma, elektrifikacija varoši, moglo je da se pristupi tek nakon oslobođenja i stvaranja jugoslovenske države.

O pokušaju izgradnje željezničke pruge. Nakon okupacije Bosne i Hercegovine (1878) Austro-Ugarska je nastojala da stvori što povoljnije uslove za svoj prodor na istok. Bez savremenih puteva i prevoznih sredstava to se nije moglo izvesti. Da bi uspjela u ovim svojim planovima Austro-Ugarska je dugo vremena zagovarala potrebu izgradnje željezničke pruge od Bosne i Hercegovine do Kosovske Mitrovice. Da bi to izdejstvovala zagovarala je izgradnju Jadranske željeznice, kojom bi, navodno, Kraljevina Srbija zaobilazno preko sjeverne Albanije dobila izlaz na Jadransko more. Posle široke diplomatske aktivnosti kod velikih sila, Austro-Ugarska je uspjela da od turskog sultana dobije iradu (koncesiju) za trasiranje pruge od Sarajeva do Kosovske Mitrovice. Na osnovu saznanja iz Raške oblasti Tihomir Veljković, srpski carinik sa Javora, u izvještaju Ministarstvu inostranih djela Srbije od 28. januara 1905. g. pisao je o austrougarskim planovima za izgradnju željezničkog kraka Rudo – Pljevlja:

„Dalje izveštava da mu je taj oficir (iz austrougarske posade) rekao još i to, da će na proleće u Pljevlja stići i dve kompadije (pijande) da put Pljevlja – Rudo udese za železnicu, kojom su namerni vezati Pljevlja za ostalu bosansku železničku mrežu. Put od Pljevalja do Rudog trasiran je još pre nekoliko godina ali je do danas izgrađen samo za jedan čas od Pljevalja“.[2]

U vezi sa planovima za izgradnju željeznice kroz Rašku oblast austro-ugarski ministar spoljnih poslova, baron Erental, 1908. g., između ostalog, je izjavio:

„Veza austrougarskih železnica sa turskim železnicama kod Mitrovice (Kosovske) daće novog poleta ekonomskom razvijanju makedonskog vilajeta“. Nakon aneksije Bosne i Hercegovine (1908) baron Erental je uveravao da je ovaj kopneni pravac mnogo bliži za englesku indijsku robu i da je to navodno „približavanje Istoka Zapadu“.[3] Austrougarski poslanik u Carigradu Palavičini bio je otvoreniji i direktniji od svog ministra. Objašnjavajući velike austrugarske pretenzije preko srpske zemlje Raške pisao je: „Kada budu postavljene šine od bosanske granice do Mitrovice, uslediće uskoro, samo po sebi, osvajanje ovog zemljišta mirnim putem. Naša kultura će se probijati zajedno sa železnicom, polako ali sigurno do Soluna, koji će postati austrougarska luka“.[4] Ovi planovi, propaganda i politika Austro-Ugarske nisu bili nepoznati srpskim narodnim prvacima kao i nekim muslimanskim predvodnicima u Pljevljima. Starešina manastira Sveta Trojica Vasilije Popović skretao je pažnju Tutorstvu u Beogradu (Ministarstvu inostranih dela Kraljevine Srbije) da su „Pljevlja vrata austrijske propagande, pohitajmo da ta vrata podupremo“.

Kraljevina Srbija pomno je pratila austrougarske planove za izgranju željeznice kroz Rašku oblast. U njenom Ministarstvu inostranih poslova sačuvana su tri izveštaja Petra Kosovića, direktora Srpske gimnazije u Pljevljima, u vezi sa ovim pitanjem, koje je dostavljao preko Srpske carinarnice na Javoru.

U prvom izvještaju od 16. februara 1908. g. zabilježena je ravnodušnost i nezainteresovanost muhamedanaca za građenje pruge: „Glas da je Austrija dobila koncesiju za građenje železnice do Mitrovice primljen je ovde kod Muhamedanaca dosta ravnodušno. Izgleda da naše Turke već ništa uzbuditi i uznemiriti ne može. Sve su se oni, čini mi se, predali na milost i nemilost sudbini. Kako su među njima opet najaktivniji austrijski liferanti, a to su im i najbogatiji ljudi, interesovao sam se da saznam šta oni misle o novoj pruzi. Uverio sam se da se njih to pitanje samo toliko tiče: što se nadaju da će oni biti liferanti te pruge, te se boje da se uticajem drugih sila ne osujeti građenje njeno. Na žalost ima i naših Srba koji tako isto misle. Inače, glas o građenju te pruge pojačava i onako dosta veliki pesimizam kod naših ovdašnjih građanja“.

Druga zabilješka od 14. marta 1908. g. glasi: „Mehmed paša Bajrović bavi se već duže vremena u Beču. Sa njim su tamo i dva Srbina: Gligorije Veseličić iz Prijepolja, trgovac i liferant austrijski, i jedan Stevović iz Priboja, član poznate Pribojske trgovačke kompanije. Govori se i tvrdi da su sva trojica otišla tamo sporazumno da traže koncesiju za izgradnju novopazarske železnice“.

U trećem izvještaju od 5. maja 1908. g. navodi se da su radovi već otpočeli: „Radovi na trasiranju nove pruge otpočeli su uveliko. Jedna grupa inžinjera i radnika preduzela je, ima već nekoliko dana, trasiraju od Pri- boja. Čuva ih 40 konjanika turskih i, kako vele, čuvaju ih vrlo ozbiljno. U Prijepolju su opet tražili i pogađali stan za 5 lica, počevši od 1. juna. Prijatelj mi iz Prijepolja javlja kako je u izgledu da se tamo zidaju dve nove kuće za potrebe Austrijanaca, i to jedna u čaršiji, koju bi sagradili Veseličići, i druga u logoru, koju bi podigao Bajrović. Bajrović, Veseličić i Stevović, koji su, kao što sam Vam pisao, bili u Beču, vratili su se otud. Ne čuje se ništa jesu li uspeli da uzmu u koncesiju građenje nove železnice, ali prema nekim znacima kao da jesu. Tako je o toj stvari, po povratku iz Beča, Bajrović sa g. Fil. Đuraškovićem razgovarao i pozvao ga da i on uđe u kompaniju za građenje te pruge. G. Đurašković mu je dao svoj pristanak“.[5]

Prema austrougarskim planovima željeznica kroz Rašku oblast trebalo je da bude nastavak bosanske željeznice. Ova saobraćajnica išla bi od Rogatice na Uvac i povezivala bi austrougarske garnizone na Limu, u Priboju i Prijepolju, zatim bi se preko Sjenice i Novog Pazara pružila do Kosovske Mitrovice, odakle je od 1874. g. postojala željeznička pruga preko Prištine i Skoplja do Soluna. Bilo je planirano da se trasa pruge kod Priboja penje na 304 m, kod Prijepolja na 442 m i kod Sjenice na 1069 m, potom bi dalje probila ili zaobišla planinu Rogoznu. Oko izgradnje ove željeznice i Jadranske pruge, koje bi se ukrštale blizu Prištine, ukrštali su se i diplomatski napori Austro-Ugarske i Rusije, odnosno njihovih ministara spoljnjih poslova Erentala i Izvoljskog u 1907. i 1908. g. Erental je nakon proglašenja aneksije Bosne i Hercegovine (1908) povukao austrougarske garnizone iz Priboja, Prijepolja i Pljevalja, što je olakšalo kasnije oslobođenje Raške oblasti u Prvom balkanskom ratu. Sa aspekta germanskih osvajačkih planova Erental je tada napravio kardinalnu grešku.

Imperijalističke planove velike carevine prekinula je aneksija Bosne i Hercegovine i oslobodilački balkanski ratovi Srbije i Crne Gore, Grčke i Bugarske 1912/1913. g. Oslobodilački napori su napokon ogrijali Rašku oblast, Kosovo i Metohiju i Makedoniju, odnosno Staru ili Južnu Srbiju, kako su tada nazivani ovi krajevi.

Izgradnja željezničke pruge kroz Rašku oblast akuelizovana je i u Kraljevini Srba, Hrvata i Slovenaca poslije Prvog svjetskog rata. Geograf Jovan Cvijić više puta je tim povodom vodio razgovore sa Nikolom Pašićem, predsjednikom vlade. Jovan Cvijić je imao i svoj plan i pravac trase za željeznicu koja bi povezala Bosnu i Hercegovinu preko Raške oblasti sa Skopljem. S druge strane, pruga od Mitrovice do Novog Pazara – Raške i Kraljeva, povezala bi Rašku oblast sa Pomoravljem i Podunavljem kojima bi isporučivala svoje sirovine i od njih primala industrijsku robu, neke poljoprivredne i druge proizvode. Izgradnjom ova dva kraka pruge, smatrao je Cvijić, otvorila bi se Raška oblast dolinom Lima od Priboja do Mojkovca i dalje do Kraljeva.

Diplomata, nacionalni radnik Jovan Jovanović Pižon ukazivao je na značaj i potrebu razvoja Raške oblasti i u vezi sa tim pisao da je: „Ovoj oblasti bila namenjena i druga uloga, uloga smeštaja onoga što služi državnoj odbrani. Ona je trebalo da bude rasadnik dobre rase, onog zdravog, lepog, patrijahalnog, borbenog i otpornog srpstva čiji su preci naseljavali Srbiju. Ona je mogla biti i izvor dobrog voća, dobre stoke, mljekarnik svjetskog glasa“.[6]

Kralj Aleksandar Karađorđević i Nikola Pašić slagali su se u vezi sa potrebom izgradnje željezničke pruge kroz Rašku oblast. Za to su postojale i izvjesne budžetske mogućnosti i kreditni uslovi. Po nekim sumarnim proračunima radilo se o oko 200 miliona ondašnjih dinara. Prevagnulo je mišljenje i nastojanje kralja Aleksandra koje se sastojalo u sledećem: „… Jeste trebalo bi, ali Srbi mogu da čekaju, treba najpre gledati Hrvate i Slovence, oni ne bi razumeli zašto 100.000.000 dinara za krše u Sandžaku i u Crnoj Gori. Srbi će razumeti i čekaće… “.[7] I zaista, Srbima je jedino ostalo da čekaju bolja vremena. Kada je monarhistička i socijalistička Jugoslavije svojoj zapadnoj „braći“ prvo oprostila ratnu štetu učinjenu u toku dva svetska rata, a onda ih privredno uzdigla, oni su joj okrenuli leđa bez trunke obzira.

I tako i pored svih nastojanja, željezničkog saobraćaja u Raškoj oblasti između dva svjetska rata nije bilo, sa izuzetkom pruge od Priboja do Uvca u dužini od 5 km sa stanicama u ova dva mjesta. Kao što smo naveli, razmišljalo se o izgradnji pruge Uvac – Prijepolje – Bijelo Polje, i dalje do Berana i Peći i pravca od Berana do Kolašina – Podgorice i Kotora. Međutim, od nivoa planiranja nije se dalje odmaklo.

U ovako nepovoljnim saobraćajnim prilikama razgovaralo se i diskutovalo i o izgradnji jadranske željeznice. U vezi sa tim predviđan je i njen mogući pravac: Beograd – Višegrad, ili pravac od Metohije preko Berana do Podgorice i Jadranskog mora. Za ovu svrhu zaključen je pa poništen tzv. Blerov zajam, a da na samoj trasi pruge nije ništa rađeno. Prednost je data i sredstva usmjerena pravcima prema Dubrovniku, Pločama i Splitu. Pored ostalog, ukazivano je na potrebu i predlagana izgradnja pruge i puta: Foča – Pljevlja – Bijelo Polje. Međutim, i od ovih nastojanja nije bilo ništa. I tako će biti za sve vrijeme postojanja Kraljevine Jugoslavije i kasnije socijalističke Jugoslavije sve do sredine osme decenije XX vijeka, kada je izgrađena pruga Beograd – Bar. Osim pruge, Raška oblast nije imala ni savremenih kolskih puteva, mostova, dovoljno škola, bolnica, poljoprivrednih i drugih kredita i mnogo čega što je bilo poznato i korišćeno u razvijenim sredinama i centrima obje Jugoslavije. Recidivi prošlih vremena i danas su prisutni.

Izgradnja državnog puta broj XXVII Šavnik-Žabljak-Đurđevića Tara – Pljevlja. Poslije Prvog svjetskog rata Kraljevina Jugoslavija je pristupila izgradnji državnog puta Šavnik – Žabljak – Đurđevića Tara – Pljevlja. Izgradnju ovog puta podržao je kralj Aleksandar kada je boravio u Crnoj Gori. On je odobrio da se izgradi put Šavnik – Pljevlja i most na rijeci Tari (krak od Nikšića do Šavnika bio je ranije izgrađen). Rad na trasi puta Šavnik – Žabljak – Tara odobren je Rješenjem Ministarskog savjeta Kraljevine SHS br. 3894 od 5. marta 1921. godine pod upravom inspektora Karlovca. Putna trasa je obilježena na terenu bez prethodnog sondiranja terena, pa je zbog toga kasnije u polazištu trasa pomjerena u desnu stranu. Potom je na osnovu Rješenja Ministarstva građevina br. 12716 iz 1925. godine njenu trasu povukao inženjer iz Građevinske sekcije Nikšić u prisustvu šefa sekcije Kartinskog i trasera Nadarova. Traser je vodio računa da maksimalni uspon bude 5 %, i to na 30 visinskih metara. Skice situacije inž. Nadarov je izradio na osnovu terenskih podloženih podata- ka dobijenih busolom, pantljikom i pedometrom.

Rješenjem Ministarstva građevina Kraljevine SHS br. 17176 od 25. juna 1926. g. odobrena je izgradnja puta: Šavnik – Lever Tara (u dokumentima se greškom navodi Tever Tara iako se radilo o Đurđevića Tari). Zabilježeno je da je prednost data: „Hajdučkom prelazu na Lever Tari između Bobova i Premćana“. Za izgradnju puta obrazovana je sekcija sa sjedištem u Šavniku. Neposredni nadzor nad ovom sekcijom vršio je šef Građevinske sekcije na Cetinju Vojta Bauček, a on i ova sekcija bili su pod nadzorom Građevinske direkcije u Dubrovniku. Za šefa Sekcije određen je Hugo Mahnić, viši inženjer Građevinske direkcije u Dubrovniku; inženjeri su bili Gleb Nadarov i Viktor Fantoni, inženjeri Građevinske sekcije u Nikšiću; crtači su bili Ivan Sliva iz Građevinske sekcije na Cetinju, i Aleksandar Parfjonov i Mašo Filipović iz Građevinske sekcije u Nikšiću, a figurant Jovan Zečević, takođe iz Građevinske sekcije u Nikšiću.

Mihailo Šibalić, predsjednik Žabljačke opštine i barjaktar na svadbi kralja Petra Karađorđevića, sa još šesnaest uglednih Žabljačana, u toku 1929. g. dva puta je protestovao kod Ministarstva građevina u Beogra- du što putna trasa ide preko Njegovuđe i zaobilazi Žabljak.

Prema aktu Huga Mahnića, šefa Sekcije u Šavniku, od 5. jula 1930, koji je dostavio upravi Zetske banovine na Cetinju, navedeno je da prema proračunu prosječno koštanje državnog puta Šavnik – Lever Tara po jednom kilometru iznosi 1.059.000 dinara, što za 58 km ukupno iznosi 102.522.000 dinara. Iste godine (7. jula 1930), takođe Banskoj upravi na Cetinju, podnet je proračun da bi cijena koštanja puta od Bijelog Polja prema Prijepolju do sela Sutivan u dužini od 8 km iznosila 400.000 do 830.000 dinara po kilometru, što bi ukupno iznelo oko 53.000.000 dinara. Uprkos cijeni koštanja pristupilo se izgradnji, i izgrađen je put od Šavnika do Đurđevića Tare.[8]

Put od Pljevalja do Đurđevića Tare rađen je po fazama. Potpuno je završen 1935. g. Rekonstrukciju dionice puta Pljevlja -Odžak i izgranju trase Odžak-Tara odobrilo je Ministarstvo građevina 31. marta 1925. g. Trasiranje puta izvršila je Okružna građevinska sekcija u Pljevljima. Reviziju je izvršila Komisija Inspektorata građevinske direkcije u Kruševcu i Vasilije Nesler, šef Građevinske sekcije u Pljevljima. Radovi su počeli u jesen 1923. g. U toku rada rekonstruisani su i prošireni mostovi na Ćehotini i Vezičnici, probijen je i urađen put preko Kraljevaca u dužini 10 — 11 km. Troškovi izgradnje puta Pljevlja – Odžak pokriveni su iz vanrednih kredita (200.000) i učešćem naroda u izgradnji. Potom je na osnovu podnijetog izvještaja o gradnji puta od Pljevalja do Odžaka Ministarstvo građevina 25. juna 1926. g. odobrilo trasiranje i izgradnju dionica Odžak – Crnobori – Vlahovići – Suvo Polje – Kosanica – Đurđevića Tara, a 9. februara 1927. usvojilo predlog da se most na rijeci Tari podigne na mjestu postojećeg mosta. Kasnije će se lokacija mosta pomjeriti za nekoliko stotina metara nizvodno. Dionicu puta Odžak – Crnobori izgradio je preduzimač Lazar Živković iz Pljevalja i predao je u saobraćaj 1928. odnosno 1929. g. Nekoliko godina kasnije izgrađene su i dionice od Crnobora do Đurđevića Tare. Izgradnja puta od Pljevalja do Tare u dužini od 32 km koštala je približno 16. miliona dinara ili 500.000 dinara po km. Bilo je to još uvijek manje od cijene koštanja dijela puta Prijepolje – Bijelo Polje (32 km) koja je iznosila oko 600.000 dinara po km.[9]

Istovremeno kada i put Pljevlja – Tapa rađen je dio državnog puta Rudo – Pljevlja, u dužini od 7.582 m. Na licitaciji izgradnja je ustupljena preduzimačima: Lazaru Živkoviću iz Pljevalja (1.082 m za sumu od 1.496.657,48 dinara) i Jovanu Rončeviću iz Knjaževca (6.500 m za sumu od 2.370.000 dinara) sa rokom izgradnje do 7. januara 1930. godine. Dionica je urađena prije dogovorenog roka i predata na upotrebu 12. oktobra 1929. g.

Za Rašku oblast osobito važan momenat je bio izgradnja dionice državnog puta Bijelo Polje – Berane, koji je iz drugog pravca povezao Crnu Goru sa Raškom oblašću i dalje sa Srbijom, Bosnom i Hercegovinom. Ova dionica izgrađenaje od 1. juna do 15. septembra 1929. g. Troškovi izgradnje su iznosili 10 miliona dinara.

Od 1929. do 1935. g. rekonstruisan je i izgrađen državni put Prijepolje – Bijelo Polje, koji je koštao 600.000 dinara po jednom kilometru. Prilikom izrade projekta ovog puta sa desne strane rijeke Lima razgovaralo se i o projektovanju željezničke pruge istim pravcem. Pošto su se trase ove dvije saobraćajnice u većem dijelu poklapale, kao i zbog nedostatka finansijskih sredstava, Ministarstvo građevina prednost je dalo izgradnji puta.

Pred Drugi svjetski rat (1940) pristupilo se proširenju ulice kralja Petra u Bijelom Polju u dužini od 462 m, radi proMaska automobila kroz grad, na putu Prijepolje – Bijelo Polje – Berane. Istovremeno je rađen krak puta od Bijelog Polja do Pljevalja.

U toku izgradnje puteva urađeni su mostovi: most preko rijeke Lima kod Rudog na državnom putu Rudo – Pljevlja u dužini od 400 m, uzvodno od starog dotrajalog mosta (otvor mosta iznosio je 150 m); most preko Kaluđerske rijeke, takođe na državnom putu Rudo – Pljevlja (otvor mosta bio je 36 m); most preko Tima kod Prijepolja i most na Limu kod Berana.

Nadležna građevinska sekcija u Kruševcu, među važnijim putevima izgrađenim u zemlji na kojima je ona bila angažovana, navodi i puteve: Šavnik – Žabljak – Pljevlja; Rudo – Pljevlja; Kolašin – Mojkovac i Be- rane – Bijelo Polje. Svi putevi u Kraljevini Jugoslaviji bili su katego- risani u tri kategorije. U kategoriju državnih puteva u Zetskoj banovini svrstano je 11 puteva, među kojima su i dva sa teritorije Pljevalja: Raška – Novi Pazar – Sjenica – Prijepolje – Pljevlja – Đurđevića Tara – Šavnik – Nikšić – Osječica – Vilusi – Trebinje u dužini 305, 418 km, od koga je bilo neizgrađeno 21,696 km; zatim put Rudo – Pljevlja u dužini 48 km. U banovinske puteve (kategorija puta drugog reda) spadao je put Bijelo Polje – Slipac Most – Šahovići – Pljevlja – Metaljka; Bijelo Polje – Prijepolje u dužini od 47 kilometara; Novi Pazar – Banjska; Bijelo Polje – Sjenica – Novi Pazar i put Berane – Rožaj – Novi Pazar. Ostali putevi spadali su u kategoriju puteva trećeg reda.

U 1931. godini u Zetskoj banovini bilo je svega 593 vozila sa motornom snagom; 342 putnička automobila; 56 autobusa; 115 terenskih automobila; 79 motocikala i bicikala.[10]

Izgradnja puta na rijeci Tari kod Budečevice bila je prijeka potreba poslije izgradnje državnog puta od Šavnika do Pljevalja. Potreban je bio samo most preko rijeke Tare da se Primorje i Zetska banovina povežu sa unutrašnjošću zemlje.

Pretprojekat i aproksimativni predračun za most urađen je u Ministarstvu građevina 1935. i potom usvojen na sjednici Ministarskog saveta od 12. juna 1936. g. Na međunarodnom konkursu prihvaćena je ponuda firme „Antonović A. D.“ iz Pančeva za sumu od 9.229.420 dinara i rokom izgradnje od 30 mjeseci. Glavni projekat mosta i prateće pod projekte (51 projekat) i 16 projekata u vezi sa revizijom glavnog projekta iz 1938. g. (ukupno 65 pro- jekata) uradio je inženjer, kasnije redovni profesor na Građevinskom fa- kultetu u Beogradu, Mijat Trojanović. Osnovni podaci o mostu su: dužina 370 m; širina 5,5 m; kolovoz mosta ja na nadmorskoj visini 805,94 – 811,28 m; visina mosta je 150 m, raspon velikog luka je 116 m, a malih lukova je 44,08 m; drvena skela sistem „Koraj“ u velikom otvoru imala je raspon 141 m. Ukupni troškovi izgradnje mosta iznosili su 11.118.329 dinara, što je za skoro dva miliona dinara više od prvobitnog proračuna. Drugi svjetski rat zatekao je most pod skelama koje zbog nastupajuće 1940/41. g. i zime nijesu bile skinute. Za vrijeme rata projektant mosta odveden je u zarobljeništvo u Njemačku, a most je bio dva puta znatno oštećen. Prvi put u aprilskom ratu 1941. g. i 1942. g. kadaje srušen cio krak mosta sa žabljačke strane. Poslije rata projektant je oslobođen, most prema sačuvanim crtežima obnovljen i 1946. g. ponovo pušten u saobrađaj.[11]

Šećerovići, Đenisijevići, Janićijevići, Živkovići, Grujičići, Radovići, Pejatovići, Đuraškovići i drugi. Pljevljski trgovci međusobno i sa trgovcima iz susjednih mjesta u okruženju, formiraju trgovačaka društva, kao što su društva: Bajrović-Šećerović-Veseličić; Hadžiatlagić-Bajić; Bajrović-Stevović.

U drugoj polovini XIX i na početku XX vijeka trgovalo se sa Sarajevom, Dubrovnikom, Trstom, Bečom, Beogradom, Skopljem, Solunom, Carigra- dom, Mitrovicom, Peći, Novim Pazarom, Sjenicom, Bijelim Poljem, Prijepoljem, Pribojem, Novom Varoši, Čajničem, Žabljakom i drugim mjestima. Pojedini trgovci kao Bajrovići, Šećerovići, Filip Đurašković i drugi, bili su liferanti za austrougarsku vojsku i vezivali su se za Austro – Ugarsku. Bajići i drugi trgovci su se udruživali sa srpskim trgovcima da bi trgovali sa Srbijom. Pojedini su sarađivali sa užičkim protom Mi- lanom Đurićem i dostavljali mu poverljive podatke o turskoj upravi i vojsci i stanju u Pljevljima i Raškoj oblasti. Trgovci iz redova muslimana oslanjali su se na Sarajevo i Istambul, od kojih su dobijali kredite i držali novac u tamošnjim bankama. Najuticajniji od njih, Mehmed-paša Bajrović, trgovao je sa Bečom i tamo držao novac. Srpski trgovci pretežno su trgovali, dobijali kredite i držali novac u Beogradu, Sarajevu, Skoplju, Solunu i Carigradu.

Razvijanjem poslova trgovci počinju da stvaraju bankarski kapital. Udruženi kapital počinje da razvija industriju. Industrijski prvjenci u Pljevljima bili su pivara, parni mlin, krečane, ciglocrepana i radionica za izradu kobasica, hoteli za prenoćišta i drugi objekti.

Trgovinu Pljevalja sa drugim mjestima u drugoj polovini XIX i u prvoj deceniji XX vijeka u značajnoj mjeri možemo dokumentovano sagledati i proučavati na osnovu Porodičnog arhivskog fonda Joka i Đena Đenisijevića. Ova porodična zbirka finansijskih arhivalija, koja se čuva u Zavičajnom muzeju u Pljevljima, sadrži 1211. dokumenata iz 1860. g. i za period 1871-1907. Radi se o prepisci Joka i Đena Đenisijevića sa trgov- cima iz Sarajeva, Trsta, Beča, Soluna, Beograda, Priboja, Bijelog Polja, Mitrovice, Nikšića, Skoplja, Prijepolja, Nove Varoši i drugih mjesta. Đenisijevići su najviše trgovali sa Sarajevom, Trstom, Bečom, Solunom i Beogradom.

Trgovali su sa Rafaelom Levijem, Manojlom i Antonijom Jevtanović, Mehmedom Spahom, Simom Prnjavotićem, Petrom Budimlićem, Kostom Kašikovićem, sa naslednicima Gustava Sahera, Jakobom Štajnerom, Sigmundom Bilherom, Avdagom Zildžićem, Lukom Đurovićem, Jovanom Vasilje- vićem, braćom Vasiljević, Tomom Delić, Petrović Jovanom, Kočovićem i Spasićem iz Sarajeva; sa Danijelom i Isidorom Salomonom, braćom Dandali i braćom Ristić i Miloševićem iz Trsta; sa Kompanijom Turkovci i Ristom Hadži Ristićem iz Beča; sa Antonijom Grgom i Nedžmedin efendijom Đustendilom iz Soluna; sa Kostom i Kajom Grba iz Mitrovice; sa Danijelom Grbom iz Skoplja; sa braćom Krsmanović, Hadži Tomom i Veli Tabakovićem iz Beograda; sa M. X. Petrovićem iz Prijepolja; sa Jevremom Jevđovićem i Radojicom Roljević iz Priboja; sa Avakumom Avakumovićem iz Novog Pazara; sa Milanom Borisavljevićem i Milanom Zujićem iz Nove Varoši; sa Stankom Jakšićem iz Nikšića; sa braćom Josifović i braćom Jevtović iz Užica; sa braćom Pajović iz Bijelog Polja: sa Davidovićem iz Čajniča; sa Budimirom Andrijom iz Sjenice; sa Jovom Stevović sa Javora; sa Vukadinom Popović iz Boljanića; sa Tomom Bojovićem iz Šaranaca; sa Nikolom Koldžijom, Mitrinović Jovanom i Stanković Nedeljkom.

Porodični arhivski fond Joka i Đena Đenisijević sadrži sledeća dokumenta: prepisku i izveštaje o primljenoj pošti, cijeni robe, razlikama u cijenama i kursu novca, porudžbine robe i porudžbine za izradu alata i opreme; pravdanje zbog manje količine isporučene robe; tovarne listove; žalbe na špeditera; izveštaje i potvrde o isporučenoj i primljenoj robi; obračun za prodatu robu; godišnji obračun trgovine; izveštaje i priznanice o poslatom i primljenom novcu; molbe za odlaganje plaćanja otplate duga; tužbe dužnika zbog neplaćanja duga; preplata na „Srpsku riječ“; čestitke za vjerske praznike; saučešća povodom smrti članova porodice, trgovačke teftere i dr.

Đenisijevići su u druga mjesta izvozili: stoku i stočne proizvode (volove, ovnove, vunu, jarinu, kožu, kožnu tabačinu, mješine, kozlinu, maslo, vosak, klačevinu vune i drugo), dok su iz drugih mjesta uvozili: alate (kola, raonike, kose, beleđije, ratarski pribor); opremu i drugu industrijsku robu (kazane i lule za rakiju, kalaj, čelik, čivije, klince, nadgrobne spomenike od granita, vodeničke kamenove), posuđe i staklo; papir; odeću (sukno, platno, čohu, pamuk, bez, zimske kapute i šalove, pokrovce, vreće); hranu, piće i lijekove (šećer, kafu, zejtin, pirinač, začin, vino, mastiku, špiritus, nišador, kupus, sirće) i druge proizvode za rad, za kuću, odeću, obuću, odevanje, hranu, piće.

U trgovini sa drugim trgovcima u opticaju je bio novac više evropskih država: austrougarske krune, forinte, cvanciki i dukati; turske zlat ne lire, zlatne i bijele medžedije, čerek; francuski napoleon i dukat, srpski dinar, crnogorski perper i druge novčanice.

Trgovačku robu Đenisijevićima su prenosili kiridžije na konjima i kolari na zaprešnim kolima. Robu su u balama, vrećama i tovarima preuzimali sa željezničke stanice u Ustiprači, stanicama u Priboju, na Metaljci, u Prijepolju i drugdje. U dokumentima se pominju kiridžije: Nešo Joksimović, Stevo Matović, Todor Cvijović, Jakov Vuković, Lazo Bujiša, Milan Cupara, Ilija Robović, Milan Dragaš, Osman i Mustafa LJuca, Vaso Pejatović i Kosta Atanacković. Roba je slata i uredno dostavljana po Savu Rajkoviću, Mustafi Saračeviću, Mehu Kičeviću, Ivici Mesiću, Asanu Deševiću, Muslinu Šahoviću i Elmazu Međedoviću.

Nakon oslobođenja od turske uprave (1912) znatno su izmijenjeni uslovi za trgovinu. Pljevlja su se odjedanput našla na periferiji države Crne Gore kojoj su pripala na osnovu razgraničenja između dvije srpske kraljevine. Promijenjeni su trgovački putevi i pravci izvoza i uvoza roba. Smanjena je trgovina sa Carigradom, Solunom, Trstom, Bečom, Beogradom i Dubrovnikom. Pljevlja se tada okreću ka unutrašnjosti Crne Gore, kako u trgovačkom, tako i u sveukupnom privrednom i svakom drugom pogledu. O tome su pisali Pljevljaci i upućeni ljudi sa strane.

Cetinjski vjesnik u broju 25. iz aprila 1914. godine u tekstu pod naslovom „Iz naroda“, potpisano sa „Pljevljak“ donio je prikaz društveno-ekonomskih prilika i kulturnih ustanova u Pljevljima. Ekonomske prilike pljevaljskog kraja, po njegovom mišljenju, nijesu bile kako se očekivalo. Neprirodnim razgraničenjem mimo volje jednog istog naroda Pljevlja su, kaže se u izveštaju, dosta presječena u razvoju, „oduzet im je dušnik“. Trgovina je splasnula 90%, stanovništvo je siromašno, nedostaje žita za ishranu stanovništva; stanovi i ogrev u varoši su dosta jeftini, proizvodi se pljevaljsko pivo, pokret za iseljavanje muslimana je prisutan.

Slično je pisao i Jevto Dedijer 1913. kada je analizirao trgovačke prilike u Pljevljima i budućnost privrednog razvoja ovog važnog mjesta: „U trgovačkom pogledu Pljevlja danas stoje vrlo slabo. Od kako je ukinut dubrovački drum i veza sa Dubrovnikom, od tada je trgovina svedena na minimum. Danas se većinom trgovina i saobraćaj vodi sa Bosnom, ali u manjoj meri… saobraćaj se vrši kolima, iz Pljevalja vode drumovi za Prijepolje, Metaljku, Ustipraču, i nedovšeni drum Pljevlje – Severin – Rudo, kojim se saobraćaj vrši konjima, kiridžilukom. Po davnašnjem svome položaju političkom podelom Sandžaka, ekonomske prilike ove varoši s dana na dan će opadati, zbog čega se bojati da sama varoš totalno ne propadne“.[12] Ova bojazan J. Dedijera, iako preuveličana, nije bila bez osnove. On je uočio mane geografskog položaja Pljevalja i promijenjene političke faktore koji su u osnovi nepovoljno uticali na putne i trgovačke pravce pljevaljskog kraja. Kao što je poznato, geografsko-ekonomski faktor je izuzetno važan za uspešan razvoj nekog grada i njegove okoline.

Poslije Prvog svjetskog rata u jugoslovenskoj državi, Kraljevini SHS, odnosno Kraljevini Jugoslaviji, u Pljevljima se i dalje razvijalo zanatstvo, trgovina i poljoprivreda, razmišljalo se o izgradnji pruga i puteva, izjednačen poreski sistem i uredno plaćani porezi na prihod od ze- mljišta, zgrada, preduzeća, radnji i zanimanja, porez na rente i službenički porez, porezi od državnih dobara, carina, preduzeća, fondova i kredita. Poljoprivreda, posebno stočarstvo, je privredna grana od koje je živio najveći dio stanovnioštva. Čak i u samom gradu skoro svako domaćinstvo imalo je kravu i pomalo zemlje za obrađivanje. Dobrostojeći domaćini na selu imali su od 100 do 200, pa i do 500 ovaca i koza, 10-15 govedi i nekoliko konja. Znatan broj stoke, pogotovu sitne, imali su i pojedini pljevaljski tr- govci koji su je davali na ispašu i mužu seoskim domaćinstvima na LJubi- šnji, Bobovu, Kosanici, Vodnom, Podborovima, Obardama i Babinama. Stoka i stočni proizvodi prodavani su na pijaci, ili su je privatni trgovci otkupljivali i izvozili u druga mjesta. Iz Pljevalja se godišnje izvozilo 10 – 15.000 jagnjadi za Sarajevo i 10.000 grla za Solun, 5 – 6.000 grla govedi, 5.000 komada kože od sitne stoke i 5.000 komada od govedi, 12 — 15 vagona vune, nešto štavljene kože. Iz Pljevlja se godišnje izvozilo 30 – 50 vagona zobi, 30.000 komada hrastovih duga i drugih proizvoda. Iako su Pljevlja za vrijeme Kraljevine Jugoslavije bila izrazito poljoprivredni kraj, uvoz poljoprivrednih dobara u Pljevlja nije bio mali. Zabilježeno je da je godišnji uvoz iznosio 200 vagona kukuruza i 120 vagona bijelog brašna.[13]


[1] Види: Јован Драгутиновић, Hamu национални крајеви – ириказујемо вам санџак, „Идеје“, Београд 1935. година, бр. 19, стр. 5.
[2] Архив Србије, МИД- ПП, 1905, бр. 291.
[3] Јован Драгутиновић, наведено дјело.
[4] Димитрије Ђорђевић, Царинскират Аустро-Угарске и Србије 1906-1911, Београд 1962, 522-523.
[5]Сва три извјештаја видети: Архив Србије, МИД – ПП, 1908, бр. 49.
[6]Јован М. Јовановић, Сшари и нови санџак, „Нови санџак‘ Пријепоље 1937, бр. 2.
[7]Исто.
[8] Архив Југославије, 66, фасцикла бр. 1208. и 1209.
[9]Архив Југославије, 66, фасц. 1130 или Милић Ф. Петровић, Пљевља у докуменшима 1918-1941, докум. 129.
[10]Илустровани званични аламанах – Шемашизам Зешске бановине из 1931. I, стр. 111.
[11] Видети: Архив Југославије, 62, фасц. 1208. и 1209.
[12] Јевто Дедијер, Нова Србија, Београд 1913, 301.
[13] Илустровани званични алманах-шемашизам Зешске бановине из 1931, стр. 61-63.
Advertisements
 
Ostavite komentar

Objavljeno od strane na oktobar 25, 2013 in NEKATEGORISANO

 

Oznake: , ,

Ostavite odgovor

Popunite detalje ispod ili pritisnite na ikonicu da biste se prijavili:

WordPress.com logo

Komentarišet koristeći svoj WordPress.com nalog. Odjavite se / Promeni )

Slika na Tviteru

Komentarišet koristeći svoj Twitter nalog. Odjavite se / Promeni )

Fejsbukova fotografija

Komentarišet koristeći svoj Facebook nalog. Odjavite se / Promeni )

Google+ photo

Komentarišet koristeći svoj Google+ nalog. Odjavite se / Promeni )

Povezivanje sa %s

 
%d bloggers like this: